Арочный мост
В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тыс. рублей. При общем бюджете города в 51 тыс. рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти.
Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 гг. подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 тыс. рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровичские купцы и промышленники, за счёт увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.
Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тыс. рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тыс. рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тыс. рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тыс. рублей под 4,5% годовых Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тыс. рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму
Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тыс. рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения – он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам – с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тыс. рублей и пособия от губернского начальства в 30 тыс. рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тыс. рублей, потратив оставшиеся 5 тыс. рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.
Расчёты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20,22 тыс. рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 тыс. рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1,7 тыс. рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения займа за счёт высочайше разрешённого сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своём обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 тыс. рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утверждённого городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменён сам проект. Теперь, вместо утверждённого параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире – ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.
Контракт на строительство моста был заключен с Товариществом Московского металлического завода в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года. Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием – за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).
Учли и другой важный местный фактор - максимальную величину ледяного затора на Мсте, который по многолетним наблюдением составил 2,97 сажени (6,326 метра). С учётом этих параметров и была определена высота моста над уровнем воды. Предварительные инженерные изыскания показали, что геология левого и правого берегов различна – в первом случае это слои глин, с мощной красной глиной в основании, а на правом берегу – плывун, иловатая глина, пески и гравий на глубине в несколько саженей. Все эти слои хорошо видны на чертежах с указанием свайного основания и с подписью Белелюбского.
Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.
Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения.
Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона – но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным – кессон удачно встал на место, а верность инженерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение. Таким образом, в истории строительства моста Белелюбского главная сложность заключалась скорее в решении финансовых, а не технических задач.